Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image
Do góry

Top

2 komentarze

Historia kolei w Trzebnicy

Historia kolei w Trzebnicy

1 grudnia 1886 roku otwarto uroczyście linię kolejową Trzebnica – Psie Pole – Wrocław. Pomimo zawirowań dziejowych ta malownicza trasa nadal funkcjonuje i cieszy się niesłabnącą popularnością zarówno wśród mieszkańców, jak i turystów. Warto wiedzieć, jak doszło do jej powstania i czym kierowano się wytaczając jej przebieg.

Poniżej publikujemy artykuł opublikowany niegdyś w Brzasku. W kolejnych artykułach przypomnimy o kolejach losu naszego połączenia kolejowego w ostatnich latach.

“W 1869 r. Kolej Prawego Brzegu Odry opracowała trzy warianty budowy linii łączącej Oleśnicę z Rudną, pierwszy przez Trzebnicę i Żmigród, drugi przez Trzebnicę, Prusice, Skokową i Wińsko, oraz trzeci ze Szczodrego albo Psiego Pola przez Szewce, Uraz, Wołów i Ścinawę. Ostatecznie jednak Kolej Prawobrzeżna odstąpiła od zamiaru przeprowadzenia linii przez Trzebnicę, ponownie swą decyzję tłumacząc niekorzystnymi stosunkami terenowymi.

Wojna prusko – francuska (1870-1871) znacząco spowolniła tempo działalności inwestycyjnej na kolejach. Dopiero trzy lata później, kiedy Kolej Prawego Brzegu Odry wznowiła program budowlany, również gospodarze miasta Trzebnicy zintensyfikowali swe wysiłki na rzecz budowy kolei. Wydano m.in. okolicznościowe memoriały, w których podkreślano znaczenie powiatu trzebnickiego na mapie gospodarczej Środkowego Śląska. Powiat ten pod względem powierzchni posiadał trzecie miejsce, a w uzyskiwanym dochodzie zajmował czwartą lokatę. W innym piśmie wyeksponowano walory klimatyczne okolic Trzebnicy, korzystnie oddziaływujące na zdrowie kuracjuszy i wycieczkowiczów.

Władze Trzebnicy zniecierpliwione niemożnością pozytywnego sfinalizowania przedsięwzięcia podjęły wstępne rozmowy z firmą angielską Jah und Co. z Londynu, a kiedy i te działania zakończyły się fiaskiem, rozważano nawet budowę tramwaju elektrycznego wiodącego wzdłuż szosy prowincjonalnej Wrocław – Trzebnica. Podobnych inicjatyw byłoby zapewne więcej, lecz w międzyczasie Kolej Prawego Brzegu Odry powróciła do swych dawnych planów, ale w bardzo ograniczonym zakresie. Względy ekonomiczne przekreśliły możliwość budowy bezpośredniego połączenia Wrocławia z Trzebnicą, głównie ze względu na konieczność wzniesienia aż trzech mostów, zdecydowano więc o budowie odgałęzienia z Psiego Pola, wówczas małego miasteczka. Dyrekcja Towarzystwa zażądała jednak od władz samorządowych przekazania pod inwestycję bezpłatnie gruntów, jak też przyznania z budżetu państwa bądź prowincji dotacji w wysokości 100.000 marek, oraz zagwarantowania przez powiat trzebnicki i niektóre miejscowości zwolnienia od podatków przez okres dziesięciu lat. Na początku listopada 1878 r. zintensyfikowano działania na rzecz budowy linii. Był to jednak dopiero początek długiej drogi. Obok uzyskania koncesji istniała konieczność pozyskania gruntów, z czym wiązał się wymóg uzyskania prawa do wywłaszczenia prywatnych właścicieli. W styczniu 1881 r. sejmik powiatowy w Trzebnicy odmówił przyznania na inwestycję żądanej kwoty 100.000 marek. Niektórzy posłowie wyrażali obawę, że planowana linia przyniesie wymierne korzyści jedynie w części gmin powiatu. Na dofinansowanie budowy połączenia nie chciał się też zgodzić prezydent rejencji wrocławskiej, uważając, że jest to inwestycja ważna jedynie z punktu widzenia gospodarki powiatu, a nie w skali rejencji. Dopiero 22 kwietnia następnego roku powiat wyasygnował 50.000 marek, co z wcześniej zadeklarowanymi 120.000 dawało kwotę 170.000 marek. Pod koniec czerwca 1882 r. zgromadzenie ogólne akcjonariuszy towarzystwa kolejowego przyjęło uchwałę w sprawie budowy planowanego połączenia.

Prawdopodobnie niemożność uzgodnienia wysokości pomocy powiatu dla zamierzonego przedsięwzięcia, jak również napięty program budowy nowych linii Kolei Prawego Brzegu Odry wpłynął na odłożenie inwestycji na kilka lat. Dopiero pod koniec maja 1883 r. nadprezydent prowincji śląskiej przesłał do Ministra Robót Publicznych wniosek dyrekcji Towarzystwa w sprawie udzielenia koncesji dla budowy i eksploatacji odcinka z Psiego Pola do Trzebnicy. Wówczas też zdecydowano, że w przypadku wystąpienia zwiększonego zapotrzebowania na transport, głównie towarowy, nastąpi przedłużenie planowanej linii oraz zbudowane będą odgałęzienia.

W czerwcu 1883 r. ukończono pracę nad dokumentacją projektową planowanego odcinka. Projekt przewidywał budowę linii z wykorzystaniem istniejącego od kilku lat odcinka kolei konnej, łączącej stację Psie Pole z fabryką papieru w Zakrzowie Sacrauer Papierfabrik”, położonej na terenie powiatu oleśnickiego. Władze powiatu oleśnickiego ustosunkowały się do przedsięwzięcia bardzo przychylnie, uważały go bowiem za ważny czynnik dla rozwoju gospodarczego w regionie, a zwłaszcza sektora rolniczego.

Projektowana linia miała być wybudowana na stosunkowo płaskim terenie, ponieważ ponad 20% całkowitej długości miało przebiegać niemal w poziomie, a ok. 68% przy lekkim nachyleniu. Długość linii wynosiła 26,4 km. Początkowy odcinek od stacji Psie Pole do fabryki papieru w Zakrzowie, ze względu na przyjęte w projekcie kursowanie pociągów ze stacji Wrocław – Nadodrze przez Psie Pole do Trzebnicy wymagał niewielkiej przebudowy, tym bardziej, że odcinek linii Wrocław Nadodrze – Psie Pole był dwutorowy. Największą inwestycją inżynierską na planowanej linii była budowa mostu w Zakrzowie, gdzie tor przechodził przez kanał odpływowy od tamtejszej fabryki papieru.

Dla losów opisywanej linii najważniejszym aktem było nadanie 16 stycznia 1884 r. koncesji, na mocy której Wilhelm, król Prus udzielił Towarzystwu Kolei Prawego Brzegu Odry prawa do budowy i eksploatacji kolei z Psiego Pola do Trzebnicy za pomocą trakcji parowej, dla przewozu ludzi i towarów. Dwa dni później tekst koncesji opublikowano w Dzienniku Urzędowym rejencji. Nadanie koncesji dla Kolei Prawego Brzegu Odry nastąpiło zaledwie tydzień przed ogłoszeniem ustawy o upaństwowieniu kolei w Niemczech. Brak zdecydowania i determinacji jej zarządu doprowadziły ostatecznie do przejęcia inicjatywy przez państwo, które zrealizowało budowę linii z własnych środków. Zaprzepaszczono kilka lat działań i wysiłków nad opracowaniem projektu i wszczętymi pracami wstępnymi.

Wszczęcie prac budowlanych opóźniło się, dopiero w lipcu 1885 r. inwestycja nabrała tempa. W czasie budowy największe trudności wystąpiły na odcinku końcowym w pobliżu Lasu Bukowego koło Trzebnicy, gdzie obok wody podskórnej występowały znaczne nierówności terenu. W listopadzie 1886 r. Dyrekcja Kolei we Wrocławiu poinformowała prezydenta rejencji, że początkowy odcinek kolei między Psim Polem i Taczowem Wielkim był niemal ukończony i można rozpocząć jego eksploatację.

Wyjątkowo długo, bo blisko 3 lata trwała procedura uzgadniania szczegółów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych dla odcinka linii, w miejscu skrzyżowania toru z szosą prowincjonalną Wrocław – Poznań w Trzebnicy. Uzgodnieniu podlegała sprawa budowy, eksploatacji i utrzymania wiaduktu. Ze względu na stopień komplikacji, dopiero 4 marca 1886 r. uzgodniono ostateczną wersję tekstu umowy, a parafowano ją we Wrocławiu 24 kwietnia 1886 r. W drugiej połowie października stan zaawansowania robót budowlanych na odcinku Psie Pole – Taczów Wielki był na tyle duży, że Dyrekcja Kolei we Wrocławiu wnioskowała o wszczęcie procedury odbioru policyjnego, oraz o wydanie zezwolenia na otwarcie ruchu dla przewozów towarowych. Pozostały odcinek, z Taczowa Wielkiego do Trzebnicy był dopiero wykańczany, mimo to odbiorem policyjnym miano objąć linię na całej długości z Psiego Pola do Trzebnicy w terminie do 30 października 1886 r. Łączna długość linii wynosiła 26,85 km.

Poza stacją początkową w Psim Polu i stacją końcową w Trzebnicy, mijanki zbudowano na przystankach Pasikurowice, Siedlec i Brochocin. Pociągi obsługiwane były przez parowozy serii BR 74.4, BR 55.0 i BR 55.16. Dla przeładunków towarów wyznaczono przystanki w Pawłowicach, Pasikurowicach, Siedlcu i Taczowie Wielkim.

Po spełnieniu wszelkich wymogów proceduralnych, w dniu 1 grudnia 1886 r., z udziałem oficjalnych gości i tłumu gapiów uroczyście otwarto linię, tak dla ruchu osobowego jak i towarowego. W sierpniu 1897 r. w Pasikurowicach uruchomiono krótką bocznicę prywatną do składu buraków cukrowych, należącego do majątku ziemskiego braci Schoeleler. W pierwszym roku eksploatacji linii na trasie codziennie kursowała para pociągów mieszanych z prędkością 30 km/godz. Entuzjazm użytkowników dopiero co uruchomionego połączenia skutecznie hamował długi czas podróży, w zależności od panujących warunków pogodowych i składu pociągu wahający się od 86 aż do 102 minut.

Wraz ze wzrostem ruchu towarowego stale zwiększały się przewozy pasażerskie, zwłaszcza w pierwszych latach istnienia połączenia, było ono wszak jedynym wówczas środkiem lokomocji zapewniającym stosunkowo szybki i tani dostęp do stolicy prowincji. Zwiększający się ruch pociągów wymagał przeprowadzenia rozbudowy i modernizacji przynajmniej niektórych przystanków, tak by mogły one sprostać zwiększonym zadaniom przeładunkowym. Jako pierwszy poddano przebudowie w 1892 r. przystanek w Zakrzowie a następnie w Taczowie Wielkim, natomiast w 1896 r. wybudowano punkt przeładunkowy w pobliżu Pierwoszowa. W następnym roku położono nowy tor mijankowy na stacji w Siedlcu, później wykonano jeszcze dodatkowe tory. Prace modernizacyjne połączone z rozbudową torów i innych obiektów kolejowych wykonano na początku 1910 r. ponownie na stacji w Taczowie Wielkim oraz w obrębie folwarku Pierwoszów.

Największą planowaną inwestycją, tylko częściowo zrealizowaną była rozbudowa stacji w Trzebnicy, gdzie położone miały być nowe tory, konieczna była też przebudowa wiaduktu kolejowego nad szosą z Wrocławia – w pobliżu tamtejszej stacji. Przebudowie wiaduktu przeciwny był powiatowy inspektor budowlany z Trzebnicy, który uzależniał wydanie pozytywnej decyzji od wcześniejszego wyprowadzenia linii kolejki wąskotorowej na zewnątrz wiaduktu, bądź też odpowiedniego poszerzenia przejazdu wiaduktu. Pociągi kolejki od lat powodowały duże utrudnienie w ruchu publicznym w czasie równoczesnego przejazdu wozów konnych.

Starosta powiatu trzebnickiego poddał pod rozwagę wniosek, aby realizację kontrowersyjnego projektu rozbudowy stacji ewentualnie połączyć z planami budowy połączenia kolejowego Oleśnica – Trzebnica – Oborniki Śląskie, które to przedsięwzięcie miało się rozpocząć już niebawem. Jednakże wyjątkowo niefortunne położenie stacji w Trzebnicy na dość wysokim nasypie skutecznie uniemożliwiało przedłużenie linii w jakimkolwiek kierunku. Wybuch I wojny światowej definitywnie pogrzebał planowaną modernizację stacji w Trzebnicy.

Działania wojenne nie spowodowały zasadniczych zmian w zakresie organizacji ruchu pociągów na linii Wrocław – Psie Pole – Trzebnica. Kolej realizowała w ograniczonym zakresie przewozy na rzecz wojska, w znacznie większym stopniu służyła celom gospodarczym, głównie w transporcie płodów rolnych, warzyw i owoców. Nadal znaczne były przewozy pasażerskie. Linia wykorzystywana była również w dostawach środków aprowizacyjnych dla Wrocławia, a w odwrotnym kierunku dostarczano nią węgiel na potrzeby zakładów, instytucji i dla odbiorców indywidualnych.

Po zakończeniu wojny, utrzymująca się duża frekwencja w ruchu pasażerskim, przy jednocześnie szybko postępującej dekapitalizacji taboru i infrastruktury kolejowej wymuszały choćby częściową modernizację linii. W połowie lat 20. XX w. rozważano możliwość wprowadzenia trakcji spalinowej. Na początku stycznia 1925 r. odbyły się próbne jazdy wagonów motorowych, dla których wybudowano na dworcu Wrocław Główny remizę. Niestety przedłużający się kryzys gospodarczy w Niemczech, wpływający na złą kondycję kolei, nie pozwolił na zastąpienie parowozów trakcją spalinową. Powiodła się natomiast to próba wprowadzenia akumulatorowych, dwuczłonowych zespołów trakcyjnych systemu Wittfeld, które począwszy od 1925 r. obsługiwały ruch pasażerski aż do zakończenia wojny.

W latach 30. wzmogła się presja samorządów na szersze udostępnienie okolic Wrocławia dla celów rekreacyjnych i turystycznych, a zwłaszcza dostosowania rozkładu jazdy pociągów do rzeczywistych potrzeb, w zakresie dogodnej komunikacji mieszkańców stolicy prowincji dolnośląskiej z miejscowościami wypoczynkowymi, jak np. Trzebnicą i Obornikami Śląskimi. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, zwiększono m.in. prędkość maksymalną pociągów z 40 na 50 km/godz. W efekcie, odcinek Wrocław – Psie Pole – Trzebnica pociągi pokonywały w czasie krótszym o 5 min., a w odwrotnym kierunku czas podróży zmniejszył się o 8 min. W 1934 r. ponownie zwiększono prędkość jazdy pociągów o10 km/godz.

Wybuch II wojny światowej zaznaczył się, przynajmniej formalnie militaryzacją połączenia. Nie miało to jednak większego znaczenia dla organizacji ruchu pociągów. Za pośrednictwem połączenia realizowano dostawy artykułów aprowizacyjnych, niemniej nadal najczęściej przewożonym towarem pozostały buraki cukrowe i węgiel. Na trasie Wrocław – Trzebnica kursowało codziennie 7 par pociągów.

Działania ofensywne Armii Radzieckiej prowadzone przeciwko broniącej się zaciekle załogi twierdzy Wrocław spowodowały poważnie zniszczenia infrastruktury kolejowej w obrębie wrocławskiego węzła. Najboleśniejszą stratą było zniszczenie mostu na Widawie. Tylko w niewielkim stopniu uszkodzone były natomiast budynki stacyjne i tory. Tabor prawie w całości uległ wywiezieniu bądź zniszczeniu. Podjęcie eksploatacji linii, niemal w pierwszych miesiącach po zakończeniu wojny, w wyjątkowo trudnym okresie było z jednej strony nakazem chwili, a z drugiej dowodem determinacji i poświęcenia polskich kolejarzy.

Po wojnie wszystkie pociągi w kierunku Trzebnicy rozpoczynały bieg na stacji Wrocław Nadodrze. Znaczącej redukcji uległa liczba pociągów – dziennie jeździły 4 pary pociągów, w tym kilka mieszanych osobowo – towarowych, z czasem przejazdu ok. 1 godziny dla pociągów pasażerskich i do 2 godzin dla pociągów mieszanych. Składy były zestawione z wagonów 1, 2 i 3 klasy, a po zlikwidowaniu w 1956 r. klasy 3 tylko 1 i 2. Ze względu na charakter linii, z dużym udziałem przewozów towarowych, w okresie kampanii buraczanej czas przejazdu pociągów został zróżnicowany. Na niektórych stacjach, np. Siedlec i Taczów Wielki. Organizacja ruchu, zwłaszcza pory kursowania pociągów – nie dostosowane do potrzeb ludności, jak też wyjątkowo długi czas przejazdu pociągów, nawet do 2,5 godzin wpłynęły na spadek przewozów osobowych. Część pasażerów wybierała jazdę kolejką wąskotorową, która chociaż nie zapewniała takiego komfortu jak kolej normalna, gwarantowała przejazd w znacznie krótszym czasie. Począwszy od końca lat 60. stale zwiększał się udział komunikacji autobusowej w przewozach pasażerskich.

Pod koniec następnego dziesięciolecia na trasie z Wrocławia do Trzebnicy kursowała już tylko 1 para pociągów. Jakby na „osłodę” wprowadzono na linię trakcję spalinową, wagony motorowe SN61 i lokomotywy spalinowe SM41. W 1981 r. przeprowadzono w ograniczonym zakresie wymianę nawierzchni torowej, co skutkowało zwiększeniem prędkości pociągów. Udało się skrócić czas przejazdu do ok. 50 min. Począwszy od 1982 r. zwiększono liczbę pociągów do 5 par, a w 1983 r. nawet do 7 par, uzyskując w przypadku jednego składu – kursującego między Wrocławiem Nadodrzem i Trzebnicą, z jedynym postojem na Psim Polu, czas przejazdu – 41 minut. Ta sielanka nie trwała jednak długo, w 1988 r. zlikwidowano dwie pary pociągów, wówczas wycofano z linii ostatnie parowozy, obsługę ruchu przejęły całkowicie lokomotywy spalinowe serii SP45. Kryzys gospodarczy w Polsce, który nasilił się pod koniec lat 90 i stopniowe uwalnianie gospodarki, w tym także dopuszczenie prywatnych przewoźników w transporcie drogowym wkrótce doprowadziły do załamania ruchu na linii trzebnickiej. Obsługę pasażerów i podmiotów gospodarczych zapewniały już tylko dwie pary pociągów osobowo – towarowych. Raptownie spadło zapotrzebowanie na przewozy towarowe, blisko dziesięciokrotnie zmniejszył się tonaż towarów, nie mniejsze były spadki w przewozach pasażerskich. Z dniem 21 czerwca 1991 r. zawieszono przewozy pasażerskie, uzasadniając to złym stanem nawierzchni torowej.

Pogarszający się stan torów na niemal całym szlaku, w tym zwłaszcza nieremontowanego od lat wiaduktu w Trzebnicy skutkowały zmniejszeniem prędkości (rozkładowej) pociągów do 15 km/godz. Jeszcze na początku lat 90. w porze jesiennej na trasę wprowadzono dodatkowo pociągi towarowe do punktu składowego buraków cukrowych w Siedlcach. W dniu 2 grudnia 1999 r. zawieszono całkowicie ruch towarowy. Na trasie sporadycznie wprowadzano specjalne pociągi pielgrzymkowe, zamawiane w październiku przez pątników odwiedzających sanktuarium Św. Jadwigi Śląskiej w Trzebnicy. Rozmodleni i rozśpiewani pielgrzymi dzielnie znoszą trudy podróży, wszak jazda w przeładowanych wagonach w czasie przekraczającym dwie godziny nie należy do przyjemnych. Pociągi te jednak stanowią dowód na ciągle istniejące zapotrzebowanie na ten rodzaj transportu publicznego. Być może one właśnie zainspirowały ludzi niegodzących się na niszczenie „owoców” pracy naszych poprzedników, rozkradanie mienia i na zagładę legendy „pociągów pod parą”. W 2002 r. powołano do życia spółkę „Dolnośląskie Koleje Regionalne”, z zamiarem stopniowego przywrócenia na szlaku ruchu towarowego, później także turystycznego oraz pasażerskiego. Podjęto działania na rzecz przejęcia linii przez samorządy lokalne od PKP. […].”

Janusz Gołaszewski

Komentarze

  1. Arek

    Malownicza trasa, naprawdę warto pojechać

  2. Olgenrau

    teraz w promocji bilecik z wrocka to tylko 6 zyla. Szynobus stwarza idealne warunki do przewozu rowerów, więc prócz Trzebnicy, można dać sobie wycisk na okolicznych górkach. Okolica daje radę.

Skomentuj